24 de octubre de 2018

Aquí no hay filas ni tumultos, el “check in” puede realizarse en cuestión de minutos, el paso a las salas en cuestión de segundos, no hay que esperar más de 10 minutos por una hamburguesa, ni más de 15 por un cocktail; podría ser el único aeropuerto donde hay casi la misma cantidad de empleados que de usuarios diarios, los baños están libres, los pasillos despejados , sus tiendas sin clientes, sus restaurantes sin comensales, hasta podría correrse un maratón en su interior o un partido de fútbol con todo y aficionados en sus pasillos, es el aeropuerto internacional de Toluca, el Gran Elefante Blanco del estado de México.

No hay un estudio preciso, pero tampoco hace falta, basta una rápida visita y revisar sus cifras de demanda, las cuales se vinieron a pique desde el 2009, cuando las compañías Volaris e Interjet dijeron adiós y se fueron al aeropuerto de la ciudad de México. Tras de ellas 4 millones de usuarios. Y se acabó el boom.

De acuerdo a cifras oficiales, la central aérea de la capital mexiquense está "subutilizada" de manera considerable, ya que tiene capacidad para movilizar hasta ocho millones de pasajeros al año y al final del 2017 solo llegó a 725 mil 563 usuarios.

Estas cifras indican que su infraestructura está subutilizada en 87.5%, o por decirlo de otro modo, está operando al 12.5% de su enorme potencial, estimada en mil 850 pasajeros por hora.

De hecho el presidente del Colegio de Arquitectos y Urbanistas del Estado, Arturo Chavarría, consideró que con esos niveles tan bajos en su demanda, el aeropuerto internacional “Adolfo López Mateos”, inaugurado en 1984, puede ser considerado sin duda como el mayor “elefante blanco” del estado de México.

Destacó que no obstante los esfuerzos de los gobiernos estatal y federal para hacerlo despegar (con más de 60 millones de pesos en inversiones diversas), como la atracción de nuevas líneas aéreas, la construcción de un estacionamiento, la adquisición de tecnología ILS para vuelos en condiciones de niebla, la instalación de docenas de franquicias en su área comercial, así como el mejoramiento de su conectividad con el DF (mediante la construcción de puentes y hasta de un libramiento), el aeropuerto simplemente sigue “sin tomar pista”.

El especialista señaló que pese a las ventajas que ofrece por su cercanía con la zona financiera de San Fe, ubicada a solo 25 minutos y a menos de 30 kilómetros del aeropuerto, el futuro de la central aérea es incierto sobre todo frente al proyecto para la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, el cual debería estar listo en 2020, pero al parecer no será así.

Este proyecto constituye una “moneda en el aire” para el futuro de la central aérea de Toluca: o despega como aeropuerto metropolitano o termina por desplomarse. No hay más, indicó.

Su anterior director, Betancourt García Moreno, reconoció en su momento que esta central ya ocupa actualmente el segundo lugar internacional en “aviación ejecutiva”, después de Estados Unidos. De las 150 mil operaciones anuales que registra actualmente al año, al menos 90 mil corresponden a aviación ejecutiva o privada.

El actual director general de la central aeroportuaria se negó a dar declaraciones, a través de su área de comunicación social. Ya no respondieron las llamadas.

No obstante, tan solo en 2008 cuando el aeropuerto registró su pico histórico en demanda, atendió a 4.5 millones de pasajeros sin problemas, sin embargo la salida abrupta de Interjet y Volaris del “López Mateos” en 2009, marcaron su rápido descenso, al perder cuatro millones de pasajeros de un tris.

De los 4.5 millones de pasajeros que movilizó en 2008, para el 2009 este número comenzó su descenso hasta los dos millones 493 mil; en 2013 ya había caído a un millón 161 mil y en 2014 a solo 877 mil 868 pasajeros. Este año la cifra difícilmente rebasara el millón de usuarios, por lo que simplemente sigue “planeando bajo”, reconoció personal de la solitaria central aérea, que ahora podría ser rescatada por el propio Andrés Manuel López Obrador, presidente electo, como resultado de la consulta pública.

De entonces a la fecha el aeropuerto no ha logrado tomar altura. Líneas van y vienen, vuelos se abren y cierran sin que logre estabilizarse.

El declive del aeropuerto más seguro del país ha tenido otros impactos. Martín Ramírez Olivas, de la Asociación de Hoteles Turísticos del Estado de México, reconoció que en las cadenas de hoteles que se construyeron a lo largo del Boulevard Aeropuerto y en sus cercanías del Paseo Tollocan, las expectativas de negocios tuvieron que ajustarse, pues de registrar crecimientos anuales del 500% entre 2008 y 2009, estos bajaron drásticamente y hoy los niveles de ocupación son regulares a bajos.

Ante esta expectativa, continúan los proyectos para la construcción de “aeropasillos” con una inversión de 6 millones de pesos además de una gran Terminal de Carga, cuyo costo aún no está definido.

Además de ello el aeropuerto sigue comprando terrenos para expandirse, compra barato, los ejidatarios de la zona inconformes.

CARACTERÍSTICAS Y ANTECEDENTES

El aeropuerto internacional de Toluca se inauguró en 1984 y en 1985 es incorporado a la red de aeropuertos por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), y reconocido como integrante de la Red Nacional de Aeropuertos. En 1992, se celebra un convenio para apoyar la desconcentración del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), con lo cual se le da el carácter de aeropuerto metropolitano.

Entre 2003 y 2005 la administración del aeropuerto pasa a manos de una sociedad integrada por el gobierno del Estado de México (GEM) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). La Administradora del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT) es integrada en un 51% de acciones propiedad del gobierno estatal y 51% de ASA. En junio del 2006 se incorporan capitales privados y la relación de la Sociedad queda: 26% GEM, 25% ASA y 49% capital privado.

El aeropuerto cuenta con una Pista 15-33 con 4,200 metros de longitud, la más grande del país, con sistema de luces de aproximación y eje de pista. Cuenta con rodaje paralelo a toda la longitud; un sistema ILS CAT III único en México, el cual permite aterrizajes en condiciones de muy baja visibilidad. Cuenta con un Edificio Terminal de 28 mil 300 metros cuadrados, dotado de equipo de seguridad de última generación y estacionamiento de para dos mil 40 vehículos.

Se localiza a 40 kilómetros de la Ciudad de México, a 55 minutos del centro del DF y a 25 minutos de Santa Fe, el centro financiero y de negocios más importante del país. Su pista tiene una capacidad para realizar 180 mil operaciones aéreas por año y una capacidad para atender a mil 850 pasajeros por hora.

En materia de seguridad también es uno de los más seguros y modernos, ya que cuenta con un control de acceso vehicular y peatonal operado por una empresa de seguridad privada de alto nivel; punto de inspección para pasajeros y equipaje de mano; Rayos X también para equipaje de mano; arcos detectores de metales para usuarios, detectores manuales de metales; tomógrafo computarizado para revisión de equipaje documentado, detector de trazas de explosivos (ETD) y circuito cerrado de TV.

Desde que se recibió la visita del presidente de estados Unidos Barack Obama en 2014, el aeropuerto internacional de Toluca quedó catalogado como la central aérea “más segura de México” y desde entonces mantiene esos estándares.

EXPECTATIVAS, AMPLIAN CONCESIÓN A OHL

Si bien las expectativas de desarrollo de la central aérea Toluqueña estaban en punto muerto, en la consulta nacional que convocó el gobierno electo del 25 al 28 de octubre sobre el NAICM, el Adolfo López Mateos podría tomar nuevos vientos, pues ha surgido como una de las últimas propuestas, por la que se están decantando diversos grupos, sobre todo del PRD.

Lo que no se sabe es que detrás del proyecto de expansión del Aeropuerto Internacional de Toluca “Adolfo López Mateos”, se encuentra la empresa constructora española OHL, a la cual el gobierno del Estado de México, le amplio de 27.9% a 49.9%, su participación en los contratos de concesión que comparte con la empresa paraestatal que administra el aeropuerto AMAIT, fundada por Enrique Peña siendo gobernador.

La ampliación del porcentaje de participación a OHL se hizo sin aspavientos, no obstante el contrato es a 50 años y vence en 2055. La concesión, de acuerdo a la propia empresa es para: “La gestión del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), segundo mayor aeropuerto que presta servicio a la zona metropolitana de Ciudad de México, incluye la operación de la totalidad de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales. Cuenta con una capacidad instalada para atender hasta ocho millones de pasajeros al año y un potencial de crecimiento de hasta 25 millones”.

Lo anterior significa que la empresa española OHL –involucrada en escándalos de corrupción en el gobierno de Eruviel Ávila, por tráfico de influencias y amiguismos-, será la beneficiaria, detrás de telones, del proyecto para suspender la construcción del nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México (NAICM) en Texcoco, para orientar la demanda y la necesidad de expansión, en la fórmula: Benito Juárez, Toluca y Santa Lucía.

De acuerdo a información oficial del consorcio OHL, la inversión que representa su participación en la central aérea, hasta el 2013, era de 393.0 millones de euros, es decir, poco más de 8 mil 253 millones de pesos, en costos actuales.

Por lo anterior y de confirmarse, de acuerdo a los resultados de la consulta, el rechazo a continuar con el proyecto del NAICM en terrenos de Texcoco, el aeropuerto internacional de Toluca podría recibir un nuevo empuje para despegar, como sea, el Grupo Atlacomulco, será el beneficiado, pues los ajustes que silenciosamente se hicieron a los contratos de concesión, tienen ese propósito de fondo, dada la alianza entre este y la empresa española que también tiene concesionadas las siguientes obras: autopista Atizapán Atlacomulco, el Viaducto Bicentenario y el Circuito Exterior Mexiquense.

CLAP CLAP CLAP

Lo cierto es que la central aérea luce desierta, cada espaciosa y moderna sala de espera, sus atractivas y exclusivas áreas comerciales internas y externas, su zona de restaurantes de comida rápida y hasta bares; las distintas zonas de “check-in”, de arribo y salida, aduanas, controles, todo, absolutamente todo, luce limpio, fresco, pero solitario.

Trabajadores de la central, como Esther González, quien atiende una tienda de souvernirs, asegura que ya se acostumbraron, otra empleada, Alejandra, quien ofrece tarjetas de crédito para clientes de altos ingresos, reconoce que es un empleo “muy, muy tranquilo”, aunque en ocasiones aburrido y a duras penas si logra vender alguna promoción, en ocasiones nada, lo bueno que aparte de comisiones por ventas, dice, tiene un sueldo.

En el estacionamiento, con espacio para dos mil vehículos, también hay suficiente lugar para escoger, algo raro en una central aérea tan moderna.

Los empleados de bares, líneas comerciales que operan en sus distintas secciones, los meseros de restaurantes y cocineros de comida rápida, pueden pasar horas y horas sin atender un solo cliente, preparar una sola hamburguesa, una sola bebida. Las sillas y mesas lucen vacías, los pocos usuarios y trabajadores permanecen quietos, inmóviles frente a enormes salas con butacas despejadas y pasillos donde los pasos resuenan clap, clap, clap.

Mary Delgado